Если вы хотите купить запчасти Ауди по самым низким ценам из всех возможных, но бегать по магазинам запчастей у вас просто нет времени, мы предлагаем вам осуществить быстрый поиск и покупку запчастей Ауди при помощи нашего интернет-магазина автозапчастей Zap-online.ru. Все что вам нужно, это лишь оставить заявку на запчасть в форме «Поиск автодеталей», и дождаться ответа продавцов магазинов зарегистрированных на нашем сайте.

новый двигатель audi r18 vtgНе так много времени осталось до старта 24-часовых гонок Ле-Ман. Компания Audi полностью полагается на свой концепт высокоэффективного двигателя в Audi R18. Взаимодействие 3,7-литрового агрегата V-6 DTI с необычно спроектированным одним турбокомпрессором и технологией VTG, полно интриг и обсуждений профессионалов на предмет положительного результата от этой синергии. Вышеописанная технология дает возможность гонщикам от компании Audi достичь новых успехов на Ле-Ман 24 часа, который состоится 16/17 июня 2012 года.

«Нам должно быть стыдно, что у широкой общественности никогда не было возможности следить за техническими прогрессами наших инженеров», размышляет глава Audi Motorsport, доктор Вольфганг Ульрих.  По его словам, задатков и идей у его команды много, но ответственные за правила гонок немного сдерживают слишком эффективную работу его коллектива для того чтобы минимальное время прохождения круга с каждым годом не уменьшалось так стремительно. Для иллюстрации их точки зрения разрешите нам прибегнуть к следующему сравнению. Когда Audi впервые выиграла свою гонку Ле-Ман 24 часа с двигателем TDI в 2006 году, их машине Audi R10 DTI удалось проехать свой самый быстрый круг за 3 минуты 31.211 секунды. Несмотря на значительные ограничения, которые были наложены правилами участия в гонке после 2006 года (был снижен порог объема двигателя, подробности ниже), номинально менее мощный Audi R18 DTI отметил десятое участие бренда в гонках Ле-Ман в прошлом году выигрышем, побив рекорд минимального времени прохождения круга своими 3 минутами 25.289 секундами. Этим компания Ауди доказала нам, что сила двигателя не всегда решает исход гонки.  А каковы бы были результаты, не наложи администрация Ле-Мана вышеописанные ограничения на мощность движка?

«Очевидно, что множество факторов влияют на эти умеренные достижения», подчеркивает д-р Ульрих. «Автомобильные технологии в целом, включая шасси, улучшенная система  audi r18 v6 vtgдвигатель и аэродинамику, играют такую же значительную роль, как и погода, гонщик и гоночная ситуация. Тем не менее, гоночные двигатели DTI являются особенно ярким примером того, какой прогресс был достигнут в технологиях». В 2006 году Audi выиграл с двигателем V-12 объемом 5,5-литров. Теперь, в самой новой модели Audi R18 с цифровым стеклом заднего вида, работают только шесть цилиндров. Согласно с новыми правилами, объем двигателя был сокращен до 3,7 литра. А это значит, что, даже имея на шесть цилиндров меньше и сокращенный на 32% объем, двигатель, используемый в гоночных автомобилях нового поколения, дал возможность R18 в 2011 году сократить минимальное время круга на 2,8%.

Как же удалось добиться таких положительных результатов?  Что было изменено  в  классической работе двигателя автомобиля? «Для обеспечения такого значительного увеличения мощности, теперь камера сгорания работает с гораздо более высокими давлением и температурами, чем ей приходилось иметь дело в прошлом», объясняет Ульрих Баретски, глава отдела развития двигателей в Audi Sport. «Это привело к значительно более высокой производительности поршневых площадей и цилиндров». Теперь каждый из цилиндров должен предоставить на 60% большую производительность, чем он это делал в 2006 году в Audi R10.

Для достижения этой цели разработчики двигателя в Audi Sport вынуждены были пойти на освоение совсем незнакомых территорий. Нужно отметить, что концепт двигателя Audi R18 очень хорошо держался в секрете до сих пор. Кстати, купить двигатель Audi для любой модели немецкого автопроизводителя, вы всегда можете на страницах нашего сайта, воспользовавшись системой запросов раздела "Найти запчасть". Инженеры разработали центральную моно турбо систему внутри V двигателя («внутри стороны высокого напряжения»), которая в сочетании с внутренними впускными коллекторами делает использование законов физики особенно эффективным. Одна большая турбина увеличивает общую эффективность, в то время как щелевые потери значительно сокращаются. Слияние всего потока выхлопных газов в одной турбине приводит к ее более высокой производительности и более равномерную нагрузку на волны выхлопных газов. В предельно коротких трубах выхлопной системы, которые установлены перед турбонаддувом, теряется явно меньше тепловой энергии. Это, в свою очередь, повышает производительность, плюс температуру выхлопного газа турбины, в связи с более высоким содержанием энергии в выхлопном газе, и делает доступной необходимую со стороны компрессора мощность, где, для эффективного сгорания, должны быть сжаты около 2 000 кубических метров воздуха в час. Моно турбонаддув, таким образом, должен пропустить такое же количество нагнетаемого воздуха и предоставить 510 лошадиных сил, в то время как в предыдущей версии двигателя V10 DTI два турбонаддува предоставляли 550 лошадиных сил.

Уникальная конструкция этого наддува не подлежала разглашению до сих пор. Выпускной коллектор, расположенный на внутренней стороне двигателя V-6 дает возможность выхлопному газу попадать в нагнетатель радиально и с обеих сторон. Корпус колеса турбины имеет два входа для потока выхлопных газов и один осевой выход. Сторона компрессора имеет очень похожий дизайн. Наддув всасывает воздух в осевом направлении от центрального притока. После сжатия, воздух опять выходит через два отверстия, чтобы оптимально наполнить оба блока цилиндров. Прежде чем попасть в камеры сгорания двигателя V-6, воздух проходит фазу охлаждения в интеркулерах.

Изменяемая геометрия турбины (VTG – от англ. Variable Turbine Geometry) турбонаддува стала еще одним ключевым моментом в этом технологическом прорыве. VTG позволяет направлять поток выхлопных газов таким образом, чтобы турбина имела постоянную возможность подстраиваться под разные условия эксплуатации, например, во время изменения нагрузки. «Без этого вся концепция компактного, сокращенного в размерах двигателя с одним внутренним турбонаддувом была бы просто немыслима», говорит Ульрих Баретски. «Отдача одного, пусть и большого, наддува без VTG была бы слишком низкой. Только благодаря изменяемой геометрии мы разрешили эту проблему». В то время как регулировка направляющего аппарата уже давно стала стандартом в производстве автомобилей Audi, модификации, необходимые для обработки высоких тепловых нагрузок, которые характерны автоспорту, представляют собой особую проблему.

«Температура в двигателе экстремально высокая», объясняет Ульрих Баретски. «С температурой в 1050 градусов по Цельсию в турбине и в VTG может справиться только сталь из высокотемпературных жаропрочных сплавов». Конечно, тут и не обошлось без специально изготовленных свечей зажигания особого накаливания.  Кроме того, необходимо избегать химической коррозии, также известной как масштабирование. Также очень важную роль играют зазоры в подшипниках. «За жаропрочной технологией, которая выдерживает большое расширение, не должно наблюдаться никакого увеличения зазоров при низких температурах, а также эта технология постоянно должна оставаться подвижной», объясняет инженер. Это именно те технологии, которые Audi разработала совместно со своим давним партнером по турбонаддувам Honeywell Garrett.  

Audi успешно решила все проблемы и водители только выигрывают от таких достижений. Во время процесса переключения передач, который длиться около 30 миллисекунд без сцепления, впрыск топлива снижается и возникает риск потери давления наддува. Однако, благодаря сложной электронной системе стратегии переключения передач и чувствительному приводу, система Audi VTG обеспечивает необходимую быстроту реагирования. Даже организаторы гонок Ле-Ман ACO были в восторге от этой системы. Когда один из технических стюардов ACO считывал данные двигателя, он не обнаружил никаких признаков спада давления в наддуве во время переключения передач.

В последнее время, компания Ауди все больше и больше набирает обороты в области изобретения всевозможных технических новинок как для своих спортивных автомобилей, так и для серийных. Мы уже отмечали в предыдущей статье «Рейтинг массажных кресел в автомобилях: могут ли массажные сидения заменить настоящий массаж спины?» их высокие достижения в создании комфортных условий в салоне автомбиля. Также был отмечен их ультра легкий принцип построения кузова автомобилей и новая технология OLED применяемая в оптических приборах Audi.

В Audi R18 многие области работают на пределе. «Я бы описал решение использовать двигатель V-6 с одним турбонаддувом как одно из величайших технических рисков, на которые мы когда-либо шли при проектировании конструкции двигателя спортивного автомобиля», говорит Ульрих Баретски. «Эта система максимально приближается к абсолютным пределам возможного». В будущем компания будет стремиться к производству как можно большего числа продукции с двигателями меньших размеров и, соответственно, меньшими рабочими объемами. А это значит, что, как и в случае с V-6 DTI 3.7, в них увеличиться максимальное давление и температура зажигания. Это также относится и к давлению впрыска топлива, которое в текущих высокопроизводительных двигателях вырастет до 2 000 бар, в то время как давление впрыска в двигателях для гонок Ле-Ман уже превысило 2 600 бар. Это оказывает положительное влияние на расход топлива, производительность и качество выхлопных газов, но увеличивает тепловые и механические нагрузки, особенно в камере сгорания. Audi Sport разработали специальный метод расчета для головок цилиндра, работающих в рамках максимальных нагрузок. Эти данные будут полезны для дальнейшего развития производства автомобилей в Audi AG Technical Development. В связи с сокращениями в размерах, будущее увидит гораздо больше параллелей, где спорт и объем производства будут выигрывать друг от друга.

Тот факт, что V-6 3.7l DTI был признан высококвалифицированным жюри «Лучшим Гоночным Двигателем 2011 года», стал хорошей наградой всей команде инженеров за свою дальновидную работу. 

Рейтинг: 
2

© Все права защищены

Комментарии

Добавить комментарий (появится после одобрения администратора)